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En 2013, en revenant d’un meetup OuiShare sur l’économie collaborative, j’ai fait mon premier trajet Djump dans la coccinelle orange d’Alexis. Dégaine d’étudiant, chapeau haut-de-forme, Alexis développait alors la communauté Djump avec un certain brio, endossant en personne les habits de chauffeur presque tous les soirs. Alors que beaucoup d’eau a coulé depuis pour Djump, l’éco collab, sans parler de nous-mêmes, on s’est retrouvé sur les Champs, pas loin des bureaux de Cityscoot, où Alexis veille sur la croissance et la communauté avec un enthousiasme intact. Deux heures durant, on a parlé mobilité, startups, maturité, futur de la ville. Avec un peu plus de sérieux qu’en 2013, et au moins autant d’étoiles dans les yeux.

Diana Filippova : Les mutations de notre façon de nous déplacer provoque aujourd’hui presque autant de passions que le futur du travail et l’AI. Toi qui vis, dors, penses et rêves mobilité depuis bientôt quelques années, peux-tu nous éclairer sur l’état actuel de façon apaisée ?

Alexis Marcadet : On a un pied dans le futur, mais on n’y est pas encore. Regarde, une personne lambda va utiliser en moyenne trois moyens de transport différents par mois. Ce n’est vraiment pas assez ! A mon sens, il faudrait qu’elle en utilise cinq, voire dix. Contrairement à ce qu’on croit, ce n’est pas tant le transport longue distance qui pose problème aujourd’hui. Les réseaux sont déjà efficaces, surtout en Europe Occidentale. Et puis, il y aura sûrement d’ici quelques années de gros boums technologiques qui diviseront par deux ou trois le temps de transport, peut-être même des hyperloops ! En revanche, en courtes distances, on n’a pas énormément évolué : le triptyque voiture – vélo – marche à pieds est resté, depuis 1900, sensiblement le même, à quelques innovations près. Aujourd’hui, encore très peu de personnes utilisent des trottinettes électriques, des scooters électriques, etc.

« Il ne faut pas que la polymodalité soit juste “un peu plus pratique”, il faut qu’elle batte les modes habituels en tous points : argent, confort, plaisir, commodité. » 

En fait, il faut absolument comprendre que les moyens de transport qui se développent aujourd’hui ne remplacent pas nécessairement les précédents. On est sur une logique de complémentarité, c’est d’ailleurs le discours de la plupart des services de covoit’, Heetch, Uber. De ce point de vue, la propriété de son propre moyen de transport sera probablement réduite à sa portion congrue. Des applications comme Citymapper – qui deviendront à terme surement publiques – proposeront à un instant T, les différentes options de transport possibles.

Ca n’empêche pas qu’on croise toujours autant de voitures dans les rues de Paris…

Pour ce qui est des voitures, la marge de manœuvre est encore importante. Heetch est parvenue à faire baisser les prix, mais beaucoup d’évolutions sont encore possibles : courses partagées, Uber de banlieue, etc. Il en va de même du côté des deux roues ! Et pourquoi pas envisager aussi des téléphériques urbains ? En fait, je pense que le problème de la mobilité aujourd’hui, c’est qu’on n’est pas assez créatif, et qu’on a tendance à tourner en rond.

On stagne sur quoi, l’usage, les devices ?

En fait, il existe une communauté de early adopters – dont je fais partie – qui sont déjà polymodaux, c’est-à-dire qu’ils utilisent cinq à dix moyens de transport différents en fonction de la situation. Mais cette minorité s’oppose à un énorme ventre mou qui peine à basculer. Dans beaucoup d’industries comme l’alimentation ou l’hébergement le cap est franchi, les routines habituelle sont brisée. Tout le monde par exemple a déjà utilisé Airbnb ! La Ruche (ndlr : La Ruche Qui Dit Oui), c’est pareil, tout le monde connaît, ou presque. En revanche, l’usage des transports peine à évoluer. J’imagine que c’est parce qu’il s’inscrit dans une logique quotidienne pendulaire, où le changement d’habitude présente un coût psychologique important. Pour faire basculer ce ventre mou il faut donner à cette population l’impulsion nécessaire. Il ne faut pas que la polymodalité soit juste “un peu plus pratique”, il faut qu’elle batte les modes habituels en tous points : argent, confort, plaisir, commodité.  

Ce serait quoi, une telle impulsion, selon toi ?

Elle peut prendre la forme d’une gamification ou encore d’un investissement financier. A Bordeaux par exemple, la municipalité prend en charge le financement des vélos.On m’a raconté qu’aux Pays Bas, un projet de mobilité rémunère les citadins qui n’utilisent pas leur voiture de façon individuelle. Economiquement, ça fait sens, vu le coût social et environnemental associé ! 

« Le problème, c’est notre attachement au rituel de trajet : musique, confort, sensation de liberté qu’il représente. »

Au fond, je pense que la balle est aujourd’hui dans le camp des grandes entreprises. Certaines boîtes se greffent sur une politique RH d’encouragement des salariés à laisser leur voiture pour d’autres moyens de transports. Mais ces politiques restent encore très peu développées, car les grands groupes n’en ressentent tout simplement pas le besoin. Et c’est vraiment dommage ! Je suis allé il y a peu dans les locaux d’une grande entreprise à Saint-Ouen et qui est très mal desservie par les transports. Ca fait plus d’une dizaine de milliers de travailleurs qui sont presque obligés d’utiliser leur voiture ! Certes, des écrans placés à l’accueil affichent les horaires de passage des transports en commun, mais c’est tout. Il n’y a pas de réelle incitation à faire du covoit’, par exemple.

Et puis difficile de refuser un tel avantage en nature ! Sans parler de ses attributs statutaires, le prestige…

Il y a de ça. A Bruxelles par exemple, les voitures pro sont très répandues, entre autres parce qu’il y a une véritable politique d’accès au parking. Résultat : Bruxelles est l’une des villes les plus embouteillées d’Europe, et il est très compliqué d’y faire émerger des solutions pour résoudre le problème urbain. Là-bas, Djump était beaucoup utilisé en soirée, pour éviter de prendre le volant en état d’ébriété. A l’inverse, à Paris, Djump était beaucoup plus utilisée comme substitut de la voiture personnelle.

Tu préconiserais de réduire les places de parking ? Ca n’a pas résolu les problèmes parisiens…

En fait, les choses sont assez carrées : il y a un nombre de mètre carré défini dans l’espace urbain, si on continue de privilégier le moyen de transport qui prend le plus de place, ça va poser un problème à terme. A Paris par exemple, on a 100 000 deux-roues motorisées pour 35 000 places disponibles, donc on trouvera nécessairement des véhicules mal garés. Pourtant, la ville de Paris continue d’encourager la pratique du deux-roues car c’est tout de même une alternative à la voiture individuelle. C’est une position complètement schizophrène ! Et construire de nouvelles places de parking n’est pas si simple : le mètre carré est cher, et tous les acteurs du secteur des transports – taxis, bus, voitures particulières – tiennent à conserver leur domaine parking réservé.

On a l’impression que se déplacer aujourd’hui est devenu un véritable acte militant ! Comme interprètes-tu cette « lutte des modes de transport » ?

Il faudrait en parler à des psys (rires) ! Combien d’entre nous s’obstinent à passer deux heures dans les embouteillages alors qu’il y a très souvent des solutions alternatives ? Le problème, c’est notre attachement au rituel de trajet : musique, confort, sensation de liberté qu’il représente. « Ça me permet de pouvoir partir quand je veux », l’argument phare ! Et pourtant, le réseau formé par des Autolib, Zipcar, Cityscoot et autres est si dense qu’on trouve souvent un de ces véhicules plus proche que notre propre voiture.

« Pour moi, ce n’est ni le métro, ni la voiture, aussi perfectionnés soient-ils, qui vont résoudre le problème urbain : un peu d’imagination ne ferait pas de mal. »

Le véritable problème est ce décalage entre notre perception des avantages de la voiture et la réalité. La solution, c’est une information fiable et accessible : si on parvient à démontrer par A + B qu’il est souvent moins coûteux en temps et en argent de laisser sa voiture, on avancera bien plus vite qu’en persistant à utiliser des codes promos, ou en interdisant quelqu’un d’utiliser sa voiture tel ou tel jour.

Et puis, les entreprises qui poussent leurs salariés à être présents sur leur lieu de travail, alors que dans bien cas, ce n’est pas justifié, ça n’aide pas du tout. Je connais des gens qui viennent jusqu’à leur bureau mais ne parlent à personne de la journée, cela n’a aucun sens ni socialement ni en termes de productivité.  

Tu dis qu’on va combiner plein de moyens de transport différents, 10 par exemple. Avec la marche, la voiture, le vélo, le scoot et le métro, j’arrive à cinq. C’est quoi les 5 autres ?

Bateau, kayak, trottinette, que sais-je encore ! Allons-y ! Créons des moyens de transport totalement délirants ! J’ai entendu qu’à Munich ou Berlin, on envisageait de remettre des kayaks ! Et bien pourquoi pas ? Si on démontre que traverser la Seine en kayak présente un réel avantage et répond à un besoin, qu’est-ce qu’on attend pour se lancer ?

Ce dont on est à peu près sûr, c’est que nos voitures seront autonomes et permettront de déplacer quelques centaines de milliers de personnes de manière optimisée. Mais que fait-on pour les millions et millions d’autres ? Les mutations urbaines sont bien plus rapides que nos réponses à celles-ci. Pour moi, ce n’est ni le métro, ni la voiture, aussi perfectionnés soient-ils, qui vont résoudre le problème urbain. Un peu d’imagination ne ferait pas de mal.

Donc pour toi, les voitures autonomes, c’est une affaire réglée?

Pour moi, on est déjà en train de se débarrasser de la tare de conduire. Depuis deux ou trois ans, les cadres sups ne conduisent plus, ils sont passés au tout-VTC. La question est donc la suivante : va-t-on faire confiance à des robots ou s’acharner à faire travailler des individus pour un revenu de pacotille, sous prétexte qu’on ne veut pas voir notre sacro-saint quotidien aliéné par l’automatisation ? Et cette question n’est pas propre au secteur de transport.

« Le modèle qui survivra sera celui d’un tissu de collaborations multiples entre les entreprises de transports et les groupes publics. »

L’un des gros avantages des voitures autonomes, c’est l’optimisation. Aujourd’hui, le taux de remplissage est de 1,3 à Paris. Avec la voiture autonome, on peut viser les 2 ou 3, et pourquoi pas plus ? L’habitacle pourrait très bien contenir 2 carrés, comme dans un train. Et ça devrait de fait résoudre une grosse partie de nos problèmes en termes de transport : les bouchons, la mortalité sur la route, etc. Et ça, ce sera forcément une énorme réussite !

Eh bien, tu es du côté des optimistes !

Je suis optimiste sur le fait que la voiture autonome va résoudre un certain nombre de problèmes. Se blesser par exemple, ça deviendra presque un « luxe ». Et la diminution de la pollution sonore fera du bien à tout le monde !

Pour ce qui est de l’éthique liée à la robotique, beaucoup de questions subsistent mais elles ne sont pas propres au monde des transports. Et la voiture autonome permet de rendre ce débat de fond connu par le plus grand nombre, et c’est très bien.

Quid de la vision de la smart city complètement aseptisée ?  Qu’est-ce que tu penses de ceux – comme le philosophe mécanicien Matthew Crawford par exemple –  qui affirment que conduire est une façon de se reconnecter avec le réel, d’être dans le monde, de garder prise sur la vie ?

Je pense que l’appréciation de la conduite reste très subjective. Personnellement, entendre les bruits de la circulation, sentir mes muscles travailler, ce sont des choses qui me parlent. On se sent humain, vulnérable. C’est sûr, ça n’a rien à voir avec un trajet en VTC, où on rentre dans une petite bulle de confort qui nous coupe de la réalité.

Mais ça c’est moi ! Je ne suis pas sûr que ces valeurs vont perdurer. Et puis, il y aura toujours des gens qui conduiront des véhicules, même si à terme les permis venaient à être interdits. Ça serait un nouvel acte de rébellion (rires) ! C’est comme dans une fourmilière, même si le trafic est parfaitement ordonné et régulé, il y aura toujours 10% des fourmis à mettre un max de désordre !

Et la propriété dans tout ça ? Tu vois plutôt un modèle de startups en réseau ou une partie qui soit gérée comme un service public?

Les deux cas de figure sont possibles. Prenons l’exemple de Citymapper. Aujourd’hui, la startup propose son service à une trentaine de villes et a récemment levé 50 millions de livres pour financer son développement. A présent, quel modèle économique adopter ? Première option, Citymapper décide de rester une startup en se finançant par la pub ou la vente de données. Seconde option : elle décide de s’allier avec des groupes publics et parapublics, qui eux-mêmes investissent énormément dans le secteur des transports.

« Le rôle de la puissance publique et des villes est fondamentale : le modèle à pousser doit être celui qui crée le plus de valeur pour les usagers et citoyens. »

Cette question, toutes les boîtes dans les transports y sont confrontées. Que faire de nos données ? Les offrir pour le bien public ou les garder pour les monétiser plus tard ?

Je pense – en tout cas je l’espère – que le modèle qui survivra sera celui d’un tissu de collaborations multiples entre les entreprises de transports et les groupes publics. Il faut comprendre que c’est loin d’être évident. Par exemple, Citymapper utilise des données de la RATP pour son app qui fonctionne très bien. Mais parallèlement, la RATP est obligée d’embaucher du personnel pour développer des outils permettant à Citymapper d’accéder à plus de données. Finalement, Citymapper n’est-elle pas en train de créer de la valeur privée en s’appuyant sur des moyens publics ? Dans ce duo, quel est le rôle de qui ? Comment adapter en conséquence les flux d’échange ? C’est là où le rôle de la puissance publique et des villes est fondamentale : le modèle à pousser doit être celui qui crée le plus de valeur pour les usagers et citoyens.

Parlons bien, parlons Cityscoot. Il y a 2 / 3 ans, l’idée d’avoir des scoots en libre service sur le modèle d’Autolib était étiquetée comme illusoire. Et aujourd’hui, Cityscoot cartonne, vous avez complètement démenti tous les pronostics. Comment ça s’est fait ?

C’est d’abord et avant tout grâce au fondateur, Bertrand Fleurose. Il a eu un garage pendant une dizaine d’années, et connaît bien son produit. Puis ce n’est pas un secret, l’équipe contribue fortement à la réussite d’une startup, et Bertrand a réussi à constituer une équipe de passionnés et d’experts de la mobilité hyper soudée autour du projet.

“On a souhaité rendre les scooters les plus autonomes possible.”

Ensuite, on est arrivé au bon moment, lorsque le marché était mature. Quand Autolib s’est lancée, la voiture électrique coûtait beaucoup plus cher qu’aujourd’hui et il y en avait très peu. Aujourd’hui, on est à un point similaire pour les scoots électriques avec un bonus : beaucoup plus de gens prêts à tester le service. Et on a misé à fond là-dessus : après que le produit scooter était au point en 2014 / début 2015, s’en est suivie une longue période de bêta du service à proprement parler, de l’UX pour utiliser ces scooters, les restituer, les garder en pause. On a délibérément décidé de restreindre notre zone d’action, car on savait déjà que la densité de scooters est la clef principale pour faire tourner le service. Grâce à cette longue période de test, on a réussi à améliorer l’expérience utilisateur, en ajoutant au produit beaucoup de technologie embarquée. Ça fait de nous presque une boite de robotique !

“Pour faire tourner une boîte comme Cityscoot, il vaut mieux avoir 50 ans et un costume que 20 ans et un short.”

On a souhaité rendre les scooters les plus autonomes possible. On ne croit pas du tout à ce modèle où le scooter est loué, et jusqu’au moment où l’utilisateur revient, on n’a aucune information sur ce qu’il se passe. Chez Cityscoot, on remonte énormément de données pendant toute la durée de l’utilisation : notre modèle, c’est un produit perfectionné et une interaction constante.

Depuis neuf mois que Cityscoot est lancé (fin juin 2016), les choses tournent plutôt pas mal on dirait. Tour de financement de 15 millions, 20 000 utilisateurs, 200 000 locations, ouverture à Neuilly et à Levallois… J’en vois partout, des Cityscoots ! Bientôt Rome et Lisbonne ?

Pas encore, non ! Nos financements sont uniquement pour Paris et si Paris fonctionne – et c’est pour le moment le cas – on commencera à réfléchir à la suite. On a fait le choix d’aller doucement et de prendre nos précautions.

Donc scale intensif plutôt qu’expansionniste ?

Cityscoot, c’est avant tout une boite de hardware et d’objets connectés. Résoudre un problème hardware, c’est bien plus compliqué que de développer une app sans parler de la fabrication, très chronophage. On ne peut donc pas ouvrir une ville comme ça, car ça ne ferait que multiplier nos problèmes en suspens. La logique est de prouver que nous avons développé tous les outils et solutions pour une flotte de 1 000 scooters, puis nous lancer ailleurs. 

Et comment ça se passe en termes de user acquisition ?

On est dans un domaine où c’est la première location qui est la plus bloquante. Une fois passée, on a une rétention qui est très bonne. Du coup, il faut que les gens essayent ! La principale clef de notre succès, c’est le bouche-à-oreille. On a mis tous les outils en place pour inciter les utilisateurs à partager avec leurs proches que tester Cityscoot, c’est facile, agréable et safe : parrainages, initiations gratuites, réduction sur les gants etc. C’est sur cette communauté d’utilisateurs qu’on va baser notre actif d’acquisition. Contrairement à Djump, ce n’est pas une communauté d’échange ou de valeur, mais une économie de partage autour d’un usage. Les sous des locations nous permettent de faire tourner un système – le scooter, l’infrastructure de recharge, l’équipe terrain capable d’intervenir à tout moment, l’assurance – et rend aux utilisateurs un usage final de qualité.

Pour proposer un papier à KMF…

Tu m’as dit une fois que votre culture n’était pas celle d’une startup. Soit dit en passant, j’entends de plus en plus de startups me dire ça… Qu’est-ce que ça veut dire ?

On est à la fois startup et « boîte de papa » (rires) ! Le “patron” a la cinquantaine, 2 filles, et vit à l’Ouest de Paris où il a ouvert son garage (rires bis). C’est pour cette raison que nos locaux se trouvent aussi à l’Ouest, d’ailleurs, place de l’Etoile, et pas dans le Sentier, comme le voudrait la coutume startup. On a besoin de capitaux, de nouer des relations cordiales avec les municipalités, car même si on n’a pas besoin de l’autorisation des villes pour s’implanter, on ne souhaite pas non plus pratiquer une stratégie pirate. Donc que ce soit pour lever des capitaux, ou pour développer des relations de confiance avec des villes, il vaut mieux avoir 50 ans et un costume que 20 ans et un short, parce qu’on a besoin d’être crédible. Pour cela, à situation et capital égaux, je n’aurais pas pu porter le projet Cityscoot.

“En 2010, quand Blablacar disait que la clef de réussite était la confiance, personne ne comprenait, aujourd’hui, on ne jure que par ce mot.”

En même temps, on croit très vite et on prend les bonnes décisions pour continuer à croître. Et pour moi, c’est ça, être une startup, même si on n’a pas les clichés qui viennent avec, la bière, les locaux en bordel, les shorts et t-shirts ! En fait, on est un peu entre les deux mondes. Et c’est plus facile pour nous, maintenant que nous sommes basés à Etoile, de migrer une partie de nos équipes à l’Est de Paris, d’importer plusieurs outils de fonctionnement qui sont propre à la communauté startup, comme la gamification, l’horizontalité. On a donc un modèle hybride qui fonctionne bien !

Le fait de se conformer trop au cliché startup serait en fait contreproductif !

Mon expérience me dit que oui, par exemple dans l’assurance. A l’époque de Djump, en 2013, beaucoup d’investisseurs étaient frileux, l’équipe était vraiment passée au crible, et pour le coup, c’était bloquant d’être une startup. Aujourd’hui, ce n’est plus du tout la même chose, comme les assureurs se battent pour être présents sur le marché, ils font moins attention et sont plus ouverts. Il n’empêche que j’aurais eu plus de difficulté à convaincre une assurance pour Cityscoot car je ne rentre pas dans un certain type de case. Et c’est le même raisonnement pour les investisseurs, les relations publiques et plein d’autres parties prenantes.

Depuis Djump, comment as-tu vu l’écosystème évoluer ? Plus mature ?

On sent qu’on est arrivé à un état de maturité différent. L’écosystème d’investissement par exemple est bien plus accessible qu’avant, que ce soit dans l’éco collab ou en early stage. En 2010, quand Blablacar disait que la clef de réussite était la confiance, personne ne comprenait ! Aujourd’hui, tout le monde n’a que ce mot à la bouche.

“Politiquement, il n’y a pas plus neutre que Cityscoot et c’est notre plus grande force.”

Et puis concernant notre rapport à l’entrepreneuriat, ce qu’il se passe est complètement hallucinant !  J’ai presque l’impression que le parcours de base de quelqu’un qui a fait une école de commerce, c’est de passer par une grosse startup sexy, alors qu’il y a quelques années, les mêmes diplômés ne juraient que par les grosses banques et boîtes de conseil. Du coup, ça encourage les grosses entreprises à s’ouvrir à l’innovation, prouver aux jeunes salariés qu’elles ont la capacité de réagir vite, de bosser en mode projet et d’éviter des rivières de validations hiérarchiques. Déjà ça, je pense que c’est un gros changement depuis 2013 ! Maintenant, quand je rencontre un grand groupe, il ne me regarde pas de haut comme c’était le cas avant, même en dehors de Cityscoot (rires). Après, concernant le financement par les grands groupes, ça reste très compliqué…

C’est politique ce que vous faites chez Cityscoot ?

Pas le moins du monde et c’est que j’adore, c’est qu’il n’y a pas plus neutre que nous ! On a volontairement choisi de ne pas adopter une communication forte et engagée, car on propose déjà un service “perturbateur”, dont le but est de changer des habitudes bien installées. Ce positionnement ne nous protège pas des attaques, loin de là !  Ne pas s’engager, c’est risquer d’être considéré comme justement trop neutre, par les plus verts, les plus écolos…

Mais finalement, je trouve que c’est notre plus grande force. On bascule dans Cityscoot parce que l’usage est génial et non parce que c’est électrique. Mais le résultat, c’est que de plus en plus de gens roulent en deux roues électrique partagé ! On ouvre les vannes à tout le monde : quelqu’un qui n’est ni écolo, ni convaincu, ni innovant, peut aussi se retrouver dans notre service. Il y a une adéquation entre l’homme et le service, et non entre l’homme et l’idéologie, ce qui est beaucoup plus casse-gueule. En soi, l’impact est bien plus important que si Cityscoot était une boîte engagée.

En parlant politique, une petite pensée pour Heetch ?

Je suis confiant sur le sort de Heetch, parce qu’on en a besoin. Je crois en l’économie du partage, et je souhaite vraiment que la logique de transport social entre particuliers commence à s’attaquer à la province et aux villes de moins de 100 000 habitants. Et puis Heetch a plus d’avenir que les VTC en faisant conduire des personnes par d’autres personnes, puisque que les chauffeurs professionnels seront tôt ou tard remplacés par des robots. Il faut simplement que le législatif s’adapte à cet énorme essor de l’usage. Et je suis certain que c’est ce qui va se passer ! Le covoiturage urbain instantané est une arlésienne dans la mobilité et avec Blablacar et Heetch, la France a la chance d’avoir 2 pépites complémentaires. Alors que ce marché de la courte distance se développe à grande vitesse, il est absurde de laisser étouffer l’une de ces deux pépites.

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